لکوموتیو برقی BL85. سبد خرید

لکوموتیو برقی BL85. مدارهای اعلام حریق

برای هشدار به راننده در مورد آتش سوزی، رله های حفاظت حرارتی SK11-SK22 بر روی لوکوموتیو الکتریکی نصب می شوند (شکل 3.20 را ببینید). هنگامی که هر یک از رله های حفاظت حرارتی فعال می شود، رله میانی KV76 خاموش می شود، که با کنتاکت های خود لامپ هشدار H7 (نگاه کنید به شکل 3.21) روی کنسول راننده و سوت روشن (نگاه کنید به شکل 3.12) روشن می شود.

ولتاژ از طریق مدار به سیم پیچ سوت می رسد: سوئیچ های SF21، مسدود کردن VVK (نگاه کنید به شکل 3.7)، سیم E28، کلید ضامن S75 هشدار آتش روشن، سیم H406، کنتاکت KV76، سیم E75، پانل دیود U75، سیم H95. سوئیچ ضامن برای ارائه توانایی قطع مدارهای اعلام حریق، پانل دیود - برای جلوگیری از تامین ولتاژ به مدار سیم پیچ های شیر حفاظتی U1 و رله میانی KV1 پانل قدرت U21 طراحی شده است (شکل را ببینید. 3.1) از سیم H95 هنگامی که رله KV76 خاموش است و سیم E28 در سمت سوئیچ قطع می شود و VVC را مسدود می کند.

برای فعال کردن تست سریع اعلام حریق، سوئیچ S76 Fire Alarm - Test ارائه شده است که مدار سیم پیچ رله KV76 را باز می کند. رله KV76 از طریق فیوز F38 تغذیه می شود (شکل 3.6 را ببینید).

لکوموتیو برقی BL85. مدارهای سیگنالینگ وضعیت تجهیزات

سیگنال دهی (نگاه کنید به شکل 3.21) با لامپ های H1-H7 انجام می شود.

H11-HI5، H18-H28، H30-H33. رنگ درپوش چراغ قرمز است.

هنگامی که کلید زنگ SF34 (نگاه کنید به شکل 3.6) و بلوک سوئیچ S20 روشن می شود، رله میانی KV58 بخش پیشرو روشن می شود که با سیم های H034، E80 تماس دارد. N525، Zh ولتاژ را به مدار لامپ، تماس با سیم های N034، N400 - به مدار کنترل سوئیچ های 5L6 تامین می کند. تماس با سیم Н525، Ж فقط برای روشن کردن لامپ ها در بخش پیشرو در نظر گرفته شده است.

تماس با سیم های H034، H400 - برای ارائه توانایی کنترل سوئیچ های SA6 از قسمت پیشرو، در صورت غیرفعال نشدن سوئیچ های S71-S74 بخش های برده.

هنگامی که سوئیچ های ضامن S7I-S74 روشن می شوند، سوئیچ های 5L6 روشن می شوند و مدارهای سیگنال دهی بخش های مربوطه را به لامپ های H11-H15، H18-H28، N30-H33 بخش پیشرو متصل می کنند. پانل های دیود U71-U74 در مدار سیم پیچ های سوئیچ به گونه ای طراحی شده اند که از تامین ولتاژ به سیم H400 بخش های برده از سیم های E71-E74 جلوگیری می کنند و توانایی کنترل سوئیچ ها را از قسمت پیشرو فراهم می کنند، مشروط بر اینکه سوئیچ ها سوئیچ شوند. S71-S74 بخش های برده خاموش نیستند.

برای افزایش طول عمر لامپ ها، مقاومت های R97-R104 در مدار آنها قرار داده شده است. جداسازی مدارهای لامپ از یکدیگر توسط بلوک های دیود U80-U82 تضمین می شود (U81، U82 از تامین ولتاژ به لامپ های بخش پیشرو از طریق لامپ های بخش های برده جلوگیری می کند). دیود بین پایانه های X1-15، X2-15 بلوک دیود U80 از تامین ولتاژ به سیم H268 از سیم E105 جلوگیری می کند.

و بنابراین اجازه نمی دهد کنتاکتور KM16 در قسمتی که سوئیچ ضامن کمپرسور S16 به دلیل نقص عملکرد مثلاً موتور الکتریکی کمپرسور خاموش است روشن شود. هنگامی که تنظیم کننده فشار SP6 روشن است، ولتاژ از طریق کنتاکت های کلید S16 و کنتاکتور KM 16 یک بخش دیگر به سیم E105 تامین می شود.

به منظور کاهش جریان تخلیه باتری در هنگام خاموش شدن منبع آب گرم، مدارهای لامپ H20-H24، H26 توسط کنتاکت های QF5 با سیم های H410، H440 قطع می شوند.

برای تسهیل عیب یابی در هنگام اتصال کوتاه، کنتاکت های سوئیچ SA5 با سیم های E80، H410 در مدارهای هشدار ارائه شده است.

اگر بخش معیوب توسط سوئیچ SA5 خاموش شود، با خاموش کردن سوئیچ SA6 بخش معیوب (با استفاده از سوئیچ ضامن مربوطه S71-S74) از عملکرد هشدار در مورد وضعیت تجهیزات بخش خوب اطمینان حاصل می شود. عملکرد هشدار در مورد وجود هوای فشرده در سیلندرهای ترمز بخش معیوب به دلیل اتصالات SA5 به موازات کنتاکت SA6 در مدار لامپ TC حفظ می شود.

هنگامی که لامپ های H7، H11-H15، I18 روشن می شوند، لامپ مربوطه از شماره H1-H4 روشن می شود، که نشان دهنده بخشی است که در آن نقص رخ داده است. هنگامی که لامپ های I19-N28، N30-NZZ روشن می شوند، بخشی که سیگنال از آن آمده است با خاموش کردن سوئیچ ها یک به یک با سوئیچ های ضامن S71-S74 تعیین می شود. روشن شدن لامپ ها نشان دهنده موارد زیر است.

تمام لوکوموتیوهای باربری الکتریکی که قبل از سال 1983 برای راه آهن اتحاد جماهیر شوروی ساخته شده اند، شش یا هشت محور هستند و دارای دو کابین راننده هستند و دو لوکوموتیو برقی VL80 S را می توان توسط یک راننده کنترل کرد، یعنی یک لوکوموتیو شانزده محور را تشکیل می دهد. در لوکوموتیوهای الکتریکی VL80 S که از اواسط سال 1983 تولید شد، یک راننده می تواند سه بخش (دوازده محور) را کنترل کند. چنین کنترلی در لکوموتیوهای الکتریکی VL11 DC نیز امکان پذیر است. از آنجایی که بخش‌هایی از لوکوموتیوهای الکتریکی هر کدام دارای یک کابین راننده با خروجی تنها به راهروهای بدنه هستند، هنگامی که سه بخش با هم جفت می‌شوند، یک گذرگاه از انتهای یک لوکوموتیو دوازده محوره حذف می‌شود که شرایط نگهداری آن را در حین کار بدتر می‌کند. برای از بین بردن این اشکال، کاهش قابل توجه در مقدار تجهیزات الکتریکی و مواد نصب، که نه تنها منجر به کاهش هزینه لوکوموتیو الکتریکی، بلکه به کاهش هزینه های تعمیر و نگهداری آن می شود، VElNII پروژه ای را توسعه داد. برای یک لوکوموتیو برقی AC دوازده محوره دو بخش.

بر اساس این پروژه، NEVZ یک لوکوموتیو الکتریکی آزمایشی در می 1983 با نام VL85-001 ساخت. در همان سال، NEVZ دومین لوکوموتیو الکتریکی VL85-002 را ساخت.

طراحی و ساخت لوکوموتیو برقی VL85 با بحث طولانی در بین متخصصان کشش در مورد انواع لوکوموتیوهای برقی باربری جدید که باید در دوازدهم (1986-1990) و برنامه های پنج ساله بعدی ساخته شوند، انجام شد. دو نظر عمده در این مورد وجود داشت. یکی اینکه برای تردد بار باید فقط بخشهای چهار محوره ساخته شود و از آنها بسته به وزن قطار و نیمرخ مسیر، لکوموتیوهای هشت، دوازده و شانزده محوره ساخته شود و در عین حال به طور گسترده استفاده شود. در عملیات تغییر تعداد بخش‌ها به گونه‌ای که در حین تعمیر و نگهداری قطارهایی با وزن‌های مختلف بر روی بخش استفاده کامل‌تر از قابلیت‌های کششی لوکوموتیو برقی شود. مفهوم دوم این بود که ناوگان لکوموتیوهای باری الکتریکی باید دارای لکوموتیوهایی متشکل از هر دو بخش چهار محور و شش محور باشد و با همان نوع موتورهای کششی، مجموعه چرخ ها، چرخ دنده ها و سیستم های کنترل موتور کششی، امکان شکل گیری وجود داشته باشد. یک لوکوموتیو حتی از بخش هایی با تعداد محورهای مختلف. این امکان تولید لکوموتیوهای هشت، ده، دوازده، چهارده، شانزده و هجده محوری را فراهم می کند.

لوکوموتیو الکتریکی VL85 متشکل از دو بخش شش محوره، اجرای عملی جزئی مفهوم دوم بود. طول این لوکوموتیو در امتداد محورهای کوپلرهای اتوماتیک 45000 میلی متر است، در حالی که لوکوموتیو برقی دوازده محوره که از سه بخش لکوموتیو برقی VL80 S تشکیل شده است، دارای طول 49260 میلی متر یعنی بیش از 4 متر است. .

محل تجهیزات در قسمتی از لوکوموتیو الکتریکی VL85:

1 - واحد کنترل اتوماتیک؛ 2 - جمع کننده فعلی; 3 - بلوک دستگاه های قدرت. 4 – مبدل؛ 5 – باتری؛ 6 – ترانسفورماتور کششی; 7 - کلید هوای اصلی; 8 – کلید گریز از مرکز; 9 - راکتور صاف کردن 10 - بلوک دستگاه های قدرت؛ 11 - بلوک تجهیزات کمکی. 12 - بلوک تجهیزات پنوماتیک؛ 13 – مخزن هوای اصلی 14 – موتور کمپرسور.

بدنه هر بخش از لوکوموتیو الکتریکی VL85 بر روی سه بوژی دو محوره قرار دارد که نیروهای کشش و ترمز از آن‌ها با استفاده از میله‌های شیبدار به بدنه منتقل می‌شوند. هنگامی که لوکوموتیو الکتریکی از بخش های منحنی مسیر عبور می کند، بوژی میانی می تواند به صورت عرضی نسبت به بدنه حرکت کند. این امر با تغییر طول و موقعیت میله ها اتفاق می افتد که از طریق آنها بخشی از وزن بدن به بوژی میانی منتقل می شود. هر تکیه گاه بوژهای میانی از دو میله و یک فنر مارپیچ تشکیل شده است. این طرح از شاسی لوکوموتیو الکتریکی قبلاً در سال 1981 بر روی نمونه اولیه بخش شش محور در بخش Belorechenskaya - Maykop از راه آهن قفقاز شمالی آزمایش شده بود. با توجه به محاسبات نظری انجام شده توسط VELNII، کالسکه با فرمول محوری 2 0 -2 0 -2 0 بهتر از کالسکه با فرمول محوری 3 0 -3 0 از نظر ضریب سایش چرخ هایی است که بر روی چرخ می چرخند. ریل بیرونی در یک منحنی، و در نیروهای جانبی حاصل. آزمایش ها نتایج مطلوبی را نشان دادند.

قسمت مکانیکی لوکوموتیو برقی VL85 به گونه ای طراحی شده است که یک چرخ دستی با سیستم تعلیق محور پشتیبانی و اسکلت تکیه گاه موتورهای الکتریکی را می توان در زیر بدنه لوکوموتیو برقی غلت داد.

هر بخش از لوکوموتیو الکتریکی مجهز به یک ترانسفورماتور کششی ONDTSE-10 000/25-82UHL2 و سه واحد یکسو کننده-اینورتر VIP-4000 است که در حالت کشش برای تبدیل جریان تک فاز به جریان مستقیم با تنظیم ولتاژ صاف طراحی شده است. حالت ترمز احیا کننده برای تبدیل جریان مستقیم به فرکانس متناوب 50 هرتز. ترانسفورماتور دارای یک سیم پیچ شبکه (قدرت نامی 7100 کیلوولت آمپر، ولتاژ 25 کیلوولت)، سه گروه سیم پیچ کششی، متشکل از دو بخش (جریان نامی 1700 A، ولتاژ 1260 ولت)، یک سیم پیچ کمکی (ولتاژ 630، 405، 225 ولت است. و جریان نامی 650 A) و سیم پیچی برای موتورهای کششی هیجان انگیز (جریان نامی 650 A، ولتاژ 270 ولت). خنک کننده ترانسفورماتور اجباری روغن-هوا است. وزن ترانسفورماتور 9900 کیلوگرم.

هر نصب یکسو کننده-اینورتر برای تغذیه دو موتور کششی متصل موازی که بر روی یک بوژی قرار دارند طراحی شده است.

نصب VIP-4000 از نظر طراحی شبیه به نصب VIP1-2200M لوکوموتیو الکتریکی VL80 R است، اما از تریستورهای قوی تر T353-800 کلاس 28 استفاده می کند. حداکثر جریان شیرها 490 آمپر است. تعداد کل شیرهای مبدل 80 عدد است. مبدل لوکوموتیوهای الکتریکی VL85-001 با استفاده از واحد BUVIP-113 و برای VL85-002-BUVIP-133 کنترل می شود. با استفاده از میکروالکترونیک

لکوموتیوهای الکتریکی آزمایشی VL85 از واحدهای موتور-چرخ مشابه با لوکوموتیوهای الکتریکی VL80 T، VL80 S، VL80 R استفاده می کنند (موتورهای الکتریکی کششی NB-418K6؛ نسبت دنده 4.19؛ قطر جفت چرخ 1250 میلی متر). این برای سرعت بخشیدن به تولید لوکوموتیوهای الکتریکی آزمایشی انجام شد، زیرا موتورهای کششی جدید NB-514 که برای آنها برنامه ریزی شده بود هنوز آماده نبودند و مسائل مربوط به ساخت سیستم تعلیق قاب پشتیبانی حل نشده بود.

هر بخش از لوکوموتیو الکتریکی مجهز به یک کلکتور جریان L-13U1، یک کلید اصلی VOV25-4MUHL1، یک کنترل کننده راننده KM-87، دو باتری 21-NK-125 متصل به سری، کنتاکتورهای پنوماتیک و الکترومغناطیسی است.

لوکوموتیو الکتریکی مجهز به کنترل حرکت خودکار است که در حالت کشش با جریان معین به سرعت معین و سپس حفظ آن شتاب می دهد و در حالت ترمز احیا کننده، ترمز اولیه، حفظ نیروی ترمز معین در حالت توقف ترمز و یک مقدار معین. سرعت در هنگام حرکت در فرودها

برای راه اندازی ماشین های کمکی (فن ها، کمپرسورها) و به عنوان تقسیم کننده فاز، از موتورهای الکتریکی ناهمزمان سه فاز ANE-225L4UHL2 استفاده می شود. هر بخش دارای پنج موتور الکتریکی برای به حرکت درآوردن فن ها و یک موتور برای به حرکت درآوردن کمپرسور است. این موتورهای الکتریکی که توسط کارخانه موتور الکتریکی ولادیمیر ساخته شده بودند، قبلاً در شرایط عملیاتی معمولی بر روی لوکوموتیوهای الکتریکی VL80 S آزمایش شده بودند. این امر امکان استفاده بهتر از فضای محفظه فشار قوی و دسترسی راحت به واحدهای تجهیزات را فراهم کرد.

سرعت‌های ساعتی، پیوسته و ساختاری (110 کیلومتر در ساعت) اولین لکوموتیوهای الکتریکی VL85 مانند لکوموتیوهای الکتریکی VL80 T، VL80 S، VL80 R است و نیروی کشش یک و نیم برابر بیشتر از آنها است. . جرم لوکوموتیو الکتریکی 288 تن است، یعنی بار از جفت چرخ روی ریل 24 تن است. لوکوموتیو الکتریکی برای عبور از منحنی های با شعاع 125 متر با سرعت 10 کیلومتر در ساعت طراحی شده است.

لکوموتیوهای الکتریکی آزمایشی بر روی حلقه NEVZ، آزمایشات کشش و انرژی روی حلقه آزمایشی VNIIZhT (لوکوموتیو الکتریکی VL85-002)، دینامیک و ضربه روی مسیر در بخش Belorechenskaya - Maykop از راه آهن قفقاز شمالی (لوکوموتیو الکتریکی) آزمایش شدند. VL85-001). آزمایشات عملیاتی لوکوموتیوهای الکتریکی در خطوط ماریینسک - کراسنویارسک - تایشت، آباکان - تایشت - لنا و در راه آهن قفقاز شمالی انجام شد. کمیسیون دولتی پذیرش کار طراحی آزمایشی به این نتیجه رسید که لوکوموتیو الکتریکی VL85 را می توان به عنوان بالاترین رده کیفی طبقه بندی کرد و توصیه کرد که NEVZ در سال 1985 یک دسته نصبی (پنج) از لکوموتیوهای الکتریکی VL85 را تولید کند و از سال 1986 تولید سریال آنها را آغاز کند. طراحی لوکوموتیوهای الکتریکی توسط V. Ya. ، معاون مدیر VELNII انجام شد.

در سال 1985، NEVZ یک دسته نصب از لوکوموتیوهای الکتریکی VL85 را تولید کرد. آنها مجهز به موتورهای کششی NB-514 بودند که از نظر طراحی و پارامترها کمی متفاوت از موتورهای کششی NB-418K6 بودند، اما از نظر ابعاد نصب با آنها قابل تعویض بودند. تفاوت اصلی بین موتورهای الکتریکی NB-514 و NB-418K6 تغییرات در طراحی نصب سیم پیچ های قطب اضافی و استفاده از عایق کلاس F با هدایت حرارتی و مقاومت در برابر رطوبت بالاتر است.

موتور الکتریکی NB-514 با ولتاژ جریان اصلاح شده 980 ولت، تحریک 98 درصد و سرعت جریان هوای خنک کننده 95 متر مکعب در دقیقه، پارامترهای زیر را دارد:

حداکثر سرعت چرخش آرمیچر 2040 دور در دقیقه، وزن موتور الکتریکی 4300 کیلوگرم است.

افزایش 6 درصدی در قدرت موتور الکتریکی جدید در مقایسه با NB-418K6 با افزایش جریان به میزان 3 درصد و ولتاژ نامی تا 3 درصد به دست آمد.

با موتورهای الکتریکی کششی NB-514، لوکوموتیو الکتریکی VL85 دارای پارامترهای کشش زیر است.

هر بخش از لوکوموتیو الکتریکی بر روی سه بوژی دو محوره قرار دارد. نیروهای کشش و ترمز با استفاده از میله های شیبدار به بدنه منتقل می شوند (طرح استفاده از پین های شاه برای لوکوموتیوهای دیزلی و الکتریکی سنتی است). بوژی میانی وزن بدن را نه از طریق تعلیق گهواره ای که در لوکوموتیوهای الکتریکی VL80S، VL10U و بوژهای بیرونی VL85 استفاده می شود، بلکه از طریق تکیه گاه های چرخان بلند می گیرد که به آن اجازه می دهد هنگام عبور از منحنی ها آزادانه تر در جهت عرضی حرکت کند.

علیرغم مقاومت تئوری بیشتر بوژهای با میله های شیبدار در برابر بوکس (نقطه انتقال نیروی کشش در زیر محورها قرار دارد، بنابراین لحظه حاصل از آن با گشتاورهای چرخش چرخ ها جمع نمی شود و به تخلیه جفت چرخ جلو کمک می کند. ، اما آنها را جبران می کند)، ویژگی های چسبندگی VL85 تا حدودی بدتر از لوکوموتیو الکتریکی قبلی VL80 R است، احتمالاً به دلیل عدم امکان توزیع یکنواخت وزن بین سه بوژی.

تجهیزات الکتریکی

برای اطمینان از جمع آوری جریان از شبکه تماس، از دو جمع کننده جریان پانتوگراف استفاده می شود که در انتهای هر بخش (بالای کابین راننده) قرار دارند. کلکتورهای جریان دو بخش از طریق اتوبوسی که از تمام طول سقف عبور می کند به یکدیگر متصل می شوند. در قسمت مرکزی سقف هر بخش یک قطع کننده مدار اصلی هوا (AMB) و ورودی اصلی منتهی به سیم پیچ اولیه ترانسفورماتور وجود دارد.

هر بخش مجهز به ترانسفورماتور کششی ONDTSE-10000/25 با توان نامی 7100 کیلوولت آمپر می باشد. ترانسفورماتور دارای یک سیم پیچ با ولتاژ بالا، سه سیم پیچ کششی، هر کدام با دو شیر، یک سیم پیچ برای نیازهای خود (همچنین با دو شیر - برای ولتاژ معمولی، بالا و پایین در شبکه تماس)، یک سیم پیچ تحریک برای موتورهای کششی در حالت ریکاوری حالت این بخش شامل سه مبدل تریستور یکسو کننده-اینورتر VIP-4000 است. هر VIP توسط سیم پیچ کششی خودش تغذیه می شود و برای تغذیه دو موتور کششی متصل موازی یک بوژی طراحی شده است. VIP در حالت کشش جریان متناوب را به جریان مستقیم با تنظیم ولتاژ صاف با تنظیم فاز-فاز (تریستورهای متصل به شیرهای مختلف باز می‌کنند - اینگونه مناطق تشکیل می‌شوند و زاویه باز شدن تریستورها، یعنی فاز، تغییر می‌کند) و در حالت ترمز احیا کننده به عنوان اینورتر کار می کند که توسط شبکه هدایت می شود - جریان مستقیم را به جریان متناوب با فرکانس 50 هرتز تبدیل می کند.

در لوکوموتیوهای الکتریکی تجربی، از واحدهای چرخ موتور و همچنین در لوکوموتیوهای الکتریکی VL80 T، VL80 S، VL80 R (موتور کششی NB-418K6 و یک جفت چرخ لوکوموتیو الکتریکی یکپارچه - برای سری های VL10، VL11، VL80) استفاده شد. این کار برای سرعت بخشیدن به تولید لوکوموتیوهای الکتریکی آزمایشی انجام شد، زیرا موتورهای کششی قدرتمندتر و اقتصادی NB-514 هنوز آماده نبودند. موتورهای کششی NB-514 بر روی لوکوموتیوهای الکتریکی سریال نصب شدند.

شایان ذکر است که موتور NB-514 دارای کاهش چهار برابری در مقاومت آیرودینامیکی کانال های تهویه است که باعث می شود تعداد فن های لوکوموتیو برقی به نصف کاهش یابد. برخلاف لوکوموتیوهای الکتریکی قبلی که راکتورهای VUK یا VIP و صاف کننده توسط فن های جداگانه خنک می شوند و موتورهای کششی توسط فن های جداگانه خنک می شوند، یک طرح متوالی در VL85 استفاده می شود - ابتدا هوای یک فن VIP را خنک می کند و سپس آن را خنک می کند. جدا می شود و راکتور صاف کننده و موتورهای کششی را خنک می کند. یک فن جداگانه برای خنک کردن ترانسفورماتور کششی تعبیه شده است.

همچنین، برای اولین بار، لوکوموتیو الکتریکی VL85 به یک واحد کنترل خودکار BAU-2 مجهز شد که امکان حفظ خودکار جریان و سرعت موتور کششی در حالت کشش و بازیابی را فراهم می کند. کابین راننده نیز تغییر کرده است - کنسول های جداگانه برای راننده و دستیار او با یک کنسول که کل قسمت جلوی کابین را اشغال می کند جایگزین شده است.

لکوموتیو برقی VL85

تا اوایل قرن نوزدهم، زغال سنگ و سنگ معدن از معادن و معادن بر روی ریل های چدنی حمل می شد. کالسکه های باردار و خالی توسط اسب ها جابه جا می شدند. اولین لوکوموتیوها لوکوموتیوهای بخار بودند. اولین لوکوموتیو بخار که روی ریل حرکت می کرد توسط انگلیسی R. Trevithick در سال 1803 برای یکی از خطوط ریلی معدن ساخته شد. به دنبال او، مخترعان دیگری لوکوموتیوهای بخار ساختند، اما این لوکوموتیوها کاربرد عملی گسترده ای دریافت نکردند. موفق ترین لوکوموتیو بخار جی استفنسون بود که در سال 1814 ساخته شد. در سال 1829، لکوموتیو استفنسون، راکت، در رقابتی در رنهیل برای انتخاب بهترین طرح لوکوموتیو برای خط آهن لیورپول-منچستر، لوکوموتیوهای دیگر را شکست داد. جی استفنسون بنیانگذار حمل و نقل ریلی شد. در قرن بیستم، لوکوموتیوهای بخار در بسیاری از کشورها ساخته شدند. در روسیه، اولین لوکوموتیو بخار در سال 1834 توسط پدر و پسر E.A. و من. چریپانوف

اولین لوکوموتیو الکتریکی در اواسط دهه 1890 در ایالات متحده آمریکا ساخته شد. این یک لوکوموتیو الکتریکی جریان مستقیم بود که انرژی را از پست های کششی دریافت می کرد.

در اتحاد جماهیر شوروی، اولین خط راه آهن برقی با قطارهای الکتریکی چند واحدی در سال 1926 ظاهر شد، اولین لوکوموتیوهای الکتریکی - در سال 1933.

با گذشت زمان، کشش برقی و دیزلی جایگزین بخار تقریباً از تمام بزرگراه های متعدد کشور ما شد.

راه آهن برق را از نیروگاه های بزرگ دریافت می کند. جریان فشار قوی سه فاز از آنها به پست ها می رسد و در آنجا به جریان مورد نیاز برای کشش تبدیل می شود.

در اولین سال های برقی سازی بخش های حومه ای راه آهن اتحاد جماهیر شوروی، جریان مستقیم با ولتاژ 1500 ولت از پست های کششی به یک سیم تماس مسی معلق در بالای مسیر راه آهن و در اولین بخش های اصلی جریان مستقیم با ولتاژ تامین می شد. ولتاژ 3000 ولت در دهه 1960-1970، فولاد مجدداً در راه آهن برقی استفاده شد که از جریان متناوب تک فاز با فرکانس 50 هرتز افزایش ولتاژ (25 کیلوولت) استفاده می کرد. این امکان ساخت پست های کششی را نه در هر 20-30 کیلومتر، مانند جریان مستقیم، بلکه در هر 60-70 کیلومتر، ایجاد کرد، یعنی تعداد آنها را به نصف یا سه برابر کاهش داد و پست ها را ساده تر و ارزان تر کرد. افزایش ولتاژ باعث کاهش سطح مقطع سیم تماس می شود که به مس زیادی نیاز دارد. این باعث کاهش هزینه شبکه تماس می شود.

بر روی سقف لوکوموتیو برقی جمع کننده های جریان نصب شده است - پانتوگراف ها که در برابر سیم تماس فشرده می شوند و جریان الکتریکی را به موتورهای کششی لوکوموتیو الکتریکی منتقل می کنند.

موتورها در زیر بدنه لوکوموتیو الکتریکی در هر یک از محورهای آن قرار دارند. اولین لوکوموتیوهای برقی داخلی دارای 6 محور بودند که در 2 بوژی سه محوره قرار می گرفتند که به معنای 6 موتور است. بعداً لوکوموتیوهای الکتریکی قدرتمندتری با 8 محور در 4 بوژی دو محوره و با موتور شروع به تولید کردند. هر موتور با استفاده از یک سیستم چرخ دنده، جفت چرخ خود را می چرخاند و در نتیجه لوکوموتیو الکتریکی را به حرکت در می آورد. جریان، پس از عبور از پانتوگراف به موتورهای کششی و انجام کار در آنها، تا حدی به ریل ها می رود که به عنوان سیم دوم عمل می کنند و سپس از طریق سیم های مکش به پست تراکشن باز می گردد.

مزیت بزرگ لوکوموتیو برقی کارایی آن است. هنگام حرکت در سراشیبی، موتورهای آن به عنوان مولد جریان الکتریکی عمل می کنند که به شبکه باز می گردد. این حالت ترمز بازیابی نامیده می شود (از کلمه لاتین "recuperatio" - "دریافت معکوس") ترمزگیری. راندمان لوکوموتیو برقی به 88-90 درصد می رسد.

بدنه لوکوموتیو برقی شبیه کالسکه است. در هر دو طرف کابین کنترل وجود دارد. این اجازه می دهد تا لوکوموتیو الکتریکی در هر جهت حرکت کند - راننده فقط باید از یک کابین به کابین دیگر حرکت کند. لوکوموتیوهای الکتریکی هشت محور دارای دو بدنه هستند که توسط یک راهروی بسته به یکدیگر متصل می شوند. بدنه لوکوموتیو برقی شامل تجهیزات الکتریکی – جعبه های مقاومتی، کنتاکتورها، کلیدها و همچنین انواع ماشین های کمکی – موتور ژنراتور، کمپرسور، فن و ... می باشد.

در حال حاضر، لوکوموتیوهای الکتریکی با جریان متناوب تک فاز (ولتاژ تغذیه - 25 کیلو ولت و فرکانس - 50 هرتز)، و همچنین جریان مستقیم (ولتاژ - 3 کیلو ولت) در روسیه در حال کار هستند. اینها لوکوموتیوهای باربری قدرتمند داخلی از سری VL و لکوموتیوهای مسافری چکسلواکی از سری ChS هستند. لکوموتیو برقی مسافربری سری ChS4 با قدرت 5100 کیلووات تا 160 کیلومتر بر ساعت و لکوموتیو برقی سری VL85 با قدرت 10020 کیلووات تا 110 کیلومتر بر ساعت سرعت می‌یابد.

VL85 قدرتمندترین لوکوموتیو الکتریکی در جهان است. او تولدش را مدیون بام است. برای عملکرد موفقیت آمیز خط اصلی بایکال آمور، یک لوکوموتیو الکتریکی قدرتمند و قابل اعتماد مورد نیاز بود. کارشناسان چندین گزینه را برای لوکوموتیوهای جدید باربری برقی AC پیشنهاد کرده اند.

در اینجا چیزی است که اولگ کوریخین در مجله "فناوری برای جوانان" می نویسد:

برخی پیشنهاد کردند که فقط بخش های چهار محوره تولید شود و بسته به وزن قطارها و مشخصات مسیر، لکوموتیوهای 8، 12 و 16 محوره از آنها ساخته شود. در کارخانه لوکوموتیو الکتریکی Novocherkassk آنها بر تولید یک VL80 2 قسمتی تسلط یافتند که می توان یک یا دو ماشین مشابه دیگر را به آن وصل کرد. اما همیشه امکان ترکیب بهینه وزن قطار و لوکوموتیو وجود نداشت و گاهی اوقات به دلیل قدرت مازاد دومی، هزینه حمل و نقل افزایش می یافت.

به گفته برخی دیگر، علاوه بر این لوکوموتیوهای برقی، باید مقاطع 6 محوره با بوژی دو محوره ساخته می شد. سپس با همان نوع موتورهای کششی، گیربکس ها و سیستم های کنترلی، می توان ماشین های 8، 10، 12، 14، 16 و 18 محور ایجاد کرد و آنها را با شرایط خاص تطبیق داد.

در هر دو مورد، بخش ها به صورت تک کابین برنامه ریزی شده بود، اگرچه برخی از متخصصان طرفدار دو کابین 4 و 6 محور بودند. و با این حال، در پایان، تلاش ها بر روی یک لوکوموتیو 12 محوره برای قطارهای باری سنگین و جاده های دشوار متمرکز شد.

مطالعات تئوری زیرشاخه یک لوکوموتیو الکتریکی، که در عمل داخلی بسیار جدید است، در موسسه تحقیقاتی طراحی و فناوری مهندسی لوکوموتیو الکتریکی (VElNII) و موسسه مهندسین حمل و نقل ریلی روستوف-آن-دون (RIIZHT) انجام شد. . در نتیجه آنها تصمیم گرفتند یک لوکوموتیو الکتریکی 12 محوره طراحی کنند که در آن هر یک از دو بخش بر روی سه بوژی 2 محوره با یک محرک الکتریکی مجزا قرار داشت.

هنگام رانندگی قطارهای سنگین، لوکوموتیو جدید قرار بود اثر اقتصادی بیش از 200 هزار روبل در سال (به نرخ ارز سال 1980) ارائه دهد که مبنایی برای گنجاندن ماشین آینده در "نوع لوکوموتیوهای برقی خط اصلی" شد. ”

برای بررسی تجربی محاسبات، ماکتی از لوکوموتیو در کارخانه لوکوموتیو برقی نووچرکاسک ساخته شد و در اوت-سپتامبر 1981 آن را در سرعت ها و بخش های مختلف مسیر آزمایش کردند و کیفیت بالای شاسی را تأیید کردند.

طراحی لوکوموتیو الکتریکی VL85 توسط معاون مدیر VELNII انجام شد. Sverdlov. اولین مدل در می 1983 و مدل دوم در تابستان ساخته شد. VL85-001 پس از یک دوره آزمایشی 5000 کیلومتری برای آزمایش به وزارت راه آهن ارائه شد که با موفقیت به پایان رسید.

کوریخین می نویسد: "قسمت مکانیکی VL85 به گونه ای ساخته شده است که بدنه بر روی بوژهای دو محوری با یک تکیه گاه محوری و در آینده سیستم تعلیق قاب پشتیبانی موتورهای الکتریکی کششی نصب شده است. که توسط یک جفت اتوماتیک متصل می شود، قاب بدنه با در نظر گرفتن نیروی طولی تا سیصد تن طراحی شده است. هر بخش مجهز به یک ترانسفورماتور با سه سیم پیچ ثانویه (با توجه به تعداد بوژی ها) بود که از طریق مبدل های خود توسط دو موتور کششی که به صورت موازی به هم وصل شده بودند بارگذاری می شد. توجه زیادی به چیدمان، تهویه بدنه و موتورهای کششی، سیستم کنترل و کاهش مصرف انرژی برای نیازهای خود لوکوموتیو شد.

برای اولین بار در عمل داخلی، یک سیستم کنترل خودکار (ACS) بر روی VL85 نصب شد که بر اساس ریزپردازنده ها و سایر میکروالکترونیک ها ساخته شده بود که باعث می شد قطار به سرعت مورد نیاز با جریان معینی از موتورهای کششی شتاب دهد. . پس از این، سیستم کنترل خودکار سرعت ثابتی را در مسیر هموار حفظ کرد و در فرودها ترمز الکتریکی را انجام داد. علاوه بر این، بازیابی، ترمزگیری تا توقف کامل و توزیع نیرو در طول کشش مضاعف را کنترل می کرد. به لطف او، افزایش شتاب شش درصد و کاهش سرعت قطار تا ده درصد امکان پذیر شد. در مقایسه با VL80R، مصرف انرژی در لوکوموتیو جدید بیش از یک سوم کاهش یافت و بازگشت آن به شبکه تماس در طول حالت بازیابی تقریباً 1.2 برابر افزایش یافت. سیستم کنترل خودکار عملکرد قابل اعتماد لوکوموتیو را زمانی که ولتاژ تغذیه شده در محدوده 19-29 کیلو ولت نوسان می کرد، تضمین می کرد.

و در اینجا برخی از اطلاعات فنی لوکوموتیو الکتریکی VL85 وجود دارد. وزن کوپلینگ - 288 تن. ابعاد: طول – 45 متر، عرض – 3.16 متر، ارتفاع – 5.19 متر. نیروی کشش در حالت ساعتی با سرعت 49.1 کیلومتر در ساعت 74 تن است.

ابتدا هر دو لوکوموتیو الکتریکی بر روی رینگ کارخانه نووچرکاسک آزمایش شدند، سپس دینامیک و ضربه در مسیر VL85-001 در راه آهن شمال قفقاز آزمایش شد و ویژگی های کشش و انرژی VL85-002 بر روی حلقه آزمایشی آزمایش شد. VNIIZhT در Shcherbinka. سپس لوکوموتیوها برای عملیات آزمایشی در خطوط Belorechenskaya - Maykop ، Mariinsk - Krasnoyarsk - Taishet ، Abakan - Taishet - Lena منتقل شدند. کمیسیون ایالتی آنها را به عنوان بالاترین دسته بندی با کیفیت طبقه بندی کرد و توصیه کرد که NEVZ پنج دستگاه از این ماشین ها را در سال 1985 تولید کند و تولید انبوه را در سال آینده آغاز کند.

در حال حاضر با شروع از لوکوموتیو سوم، بهترین موتورهای الکتریکی کششی NB-514 شروع به استفاده کردند و نوسازی ادامه یافت. تا ژانویه 1995، 272 لوکوموتیو الکتریکی از این دست تولید شد. آنها به ریل های اورال جنوبی، کراسنویارسک، سیبری شرقی و خطوط اصلی بایکال آمور رفتند.

متأسفانه در سال های اخیر حجم حمل و نقل به میزان قابل توجهی کاهش یافته است.

همانطور که اغلب اتفاق می افتد، ما مجبور شدیم از توصیه های متخصصانی استفاده کنیم که در دهه 1970 پیشنهاد تولید لوکوموتیوهای برقی 6 محوره دو کابین AC با سه بوژی 2 محوره را دادند که مناسب ترین برای قطارهایی با وزن 4-5 هزار تن بود. وزارت راه آهن چنین لوکوموتیو را با نام VL65 سفارش داد. در ترکیب با VL80 و VL85، آنها باید از گردش عادی بار در جاده های AC اطمینان حاصل کنند.

AC، 25 کیلو ولت، 50 هرتز

2 (2 O -2 O -2 O)

12 × 835 کیلو وات

12 × 780 کیلو وات

اتحاد جماهیر شوروی اتحاد جماهیر شوروی
روسیه، روسیه

لکوموتیو برقی VL85 (که درلادیمیر L enin، نوع 85 ) - لوکوموتیو برقی دوبخشی با جریان متناوب دوازده محوره خط اصلی باربری که در دوره - سال تولید شده و یکی از قدرتمندترین لکوموتیوهای برقی در جهان است.

داستان

اولین لوکوموتیو الکتریکی از سری VL85، بر اساس پروژه توسعه یافته در VELNII، توسط کارخانه لوکوموتیو الکتریکی نووچرکاسک (NEVZ) در ماه می سال جاری ساخته شد. در پایان سال، دومین لوکوموتیو برقی ساخته شد. لوکوموتیوهای الکتریکی آزمایشی بر روی حلقه NEVZ، سپس تست کشش و انرژی بر روی حلقه VNIIZhT، پویا و در مورد ضربه روی مسیر در بخش Belorechenskaya - Maykop از راه‌آهن قفقاز شمالی آزمایش شدند. آزمایشات عملیاتی لوکوموتیوهای الکتریکی در خطوط ماریینسک - کراسنویارسک - تایشت، آباکان - تایشت - لنا و در راه آهن قفقاز شمالی انجام شد. بر اساس نتایج آزمایش، کمیسیون دولتی برای پذیرش کار توسعه به این نتیجه رسید که لوکوموتیو الکتریکی VL85 را می توان به عنوان بالاترین کیفیت طبقه بندی کرد.

NEVZ هر سال یک دسته اولیه از لوکوموتیوهای الکتریکی تولید می کند و تولید سریال آنها از امسال آغاز می شود. تولید لکوموتیوهای الکتریکی تقریباً تا یک سال ادامه یافت. 2 نسخه آخر در سال 1994 به TCHE-2 Nizhneudinsk رفت.

تا یک سال (در ارتباط با ظهور IORE)، VL85 قدرتمندترین لوکوموتیو الکتریکی سریال در جهان بود.

در حین کار، لوکوموتیو به دلیل ظاهر مشخص و اندازه بزرگ، نام عامیانه "گاو نر" را دریافت کرد، همچنین به دلیل طول آن، گاهی اوقات به آن "صاف کننده منحنی" می گویند.

تمام لوکوموتیوهای الکتریکی VL85 در حال حاضر در راه آهن سیبری شرقی در انبار نیژنودینسک در حال بهره برداری هستند. محدوده عملیاتی لکوموتیوهای الکتریکی VL85 از ماریینسک تا ایستگاه برزیا ادامه دارد. چندین لوکوموتیو برقی در تصادفات و آتش سوزی آسیب دیدند و تا سال 2006 از کار افتادند.

مشخصات فنی لوکوموتیو الکتریکی

مشخصات فنی برای یک لوکوموتیو الکتریکی سریال داده شده است

• قدرت لوکوموتیو الکتریکی (عملکرد مداوم) - 9360 کیلو وات
• قدرت لوکوموتیو الکتریکی (حالت ساعتی) - 10020 کیلو وات
• طول لوکوموتیو برقی در امتداد محورهای کوپلرهای اتوماتیک 45000 میلی متر است.
• پایه چرخ دستی - 2900 میلی متر
• نیروی کشش ساعتی - 74 tf
• سرعت حالت ساعتی - 49.1 کیلومتر در ساعت
• نیروی کشش پیوسته - 67 tf
• سرعت پیوسته - 50 کیلومتر در ساعت
• سرعت طراحی - 110 کیلومتر در ساعت
• حداقل شعاع منحنی ها - 125 متر (در 10 کیلومتر در ساعت)
• وزن لوکوموتیو الکتریکی - 288 تن
• نیروی کشش هنگام استارت - 95.1 tf (932 kN)

طرح

بدن

لوکوموتیو الکتریکی VL85 از دو بخش شش محور تشکیل شده است. بدنه هر بخش از لوکوموتیو برقی بر روی سه بوژی دو محوره قرار دارد. نیروهای کشش و ترمز با استفاده از میله های شیبدار به بدنه منتقل می شوند (طرح استفاده از پین های شاه برای لوکوموتیوهای دیزلی و الکتریکی سنتی است). بوژی میانی وزن بدن را نه از طریق تعلیق گهواره ای که در لوکوموتیوهای الکتریکی VL80S، VL10U و بوژهای بیرونی VL85 استفاده می شود، بلکه از طریق تکیه گاه های چرخان بلند می گیرد که به آن اجازه می دهد هنگام عبور از منحنی ها آزادانه تر در جهت عرضی حرکت کند.

علیرغم مقاومت تئوری بیشتر بوژهای با میله های شیبدار در برابر بوکس (نقطه انتقال نیروی کشش در زیر محورها قرار دارد، بنابراین لحظه حاصل از آن با گشتاورهای چرخش چرخ ها جمع نمی شود و به تخلیه جفت چرخ جلو کمک می کند. ، اما آنها را جبران می کند)، ویژگی های چسبندگی VL85 تا حدودی بدتر از لوکوموتیو الکتریکی قبلی VL80 R است، احتمالاً به دلیل عدم امکان توزیع یکنواخت وزن بین سه بوژی.

تجهیزات الکتریکی

برای اطمینان از جمع آوری جریان از شبکه تماس، از دو جمع کننده جریان پانتوگراف استفاده می شود که در انتهای هر بخش (بالای کابین راننده) قرار دارند. کلکتورهای جریان دو بخش از طریق اتوبوسی که از تمام طول سقف عبور می کند به یکدیگر متصل می شوند. در قسمت مرکزی سقف هر بخش یک قطع کننده مدار اصلی هوا (AMB) و ورودی اصلی منتهی به سیم پیچ اولیه ترانسفورماتور وجود دارد.

هر بخش مجهز به ترانسفورماتور کششی ONDTSE-10000/25 با توان نامی 7100 کیلوولت آمپر می باشد. ترانسفورماتور دارای یک سیم پیچ با ولتاژ بالا، سه سیم پیچ کششی، هر کدام با دو شیر، یک سیم پیچ برای نیازهای خود (همچنین با دو شیر - برای ولتاژ معمولی، بالا و پایین در شبکه تماس)، یک سیم پیچ تحریک برای موتورهای کششی در حالت ریکاوری حالت این بخش شامل سه مبدل تریستور یکسو کننده-اینورتر VIP-4000 است. هر VIP توسط سیم پیچ کششی خودش تغذیه می شود و برای تغذیه دو موتور کششی متصل موازی یک بوژی طراحی شده است. VIP در حالت کشش جریان متناوب را به جریان مستقیم با تنظیم ولتاژ صاف با تنظیم فاز-فاز (تریستورهای متصل به شیرهای مختلف باز می‌کنند - اینگونه مناطق تشکیل می‌شوند و زاویه باز شدن تریستورها، یعنی فاز، تغییر می‌کند) و در حالت ترمز احیا کننده به عنوان اینورتر کار می کند که توسط شبکه هدایت می شود - جریان مستقیم را به جریان متناوب با فرکانس 50 هرتز تبدیل می کند.

در لوکوموتیوهای الکتریکی تجربی، از واحدهای چرخ موتور و همچنین در لوکوموتیوهای الکتریکی VL80 T، VL80 S، VL80 R (موتور کششی NB-418K6 و یک جفت چرخ لوکوموتیو الکتریکی یکپارچه - برای سری های VL10، VL11، VL80) استفاده شد. این کار برای سرعت بخشیدن به تولید لوکوموتیوهای الکتریکی آزمایشی انجام شد، زیرا موتورهای کششی قدرتمندتر و اقتصادی NB-514 هنوز آماده نبودند. موتورهای کششی NB-514 بر روی لوکوموتیوهای الکتریکی سریال نصب شدند.

شایان ذکر است که موتور NB-514 دارای کاهش چهار برابری در مقاومت آیرودینامیکی کانال های تهویه است که باعث می شود تعداد فن های لوکوموتیو برقی به نصف کاهش یابد. برخلاف لوکوموتیوهای الکتریکی قبلی که راکتورهای VUK یا VIP و صاف کننده توسط فن های جداگانه خنک می شوند و موتورهای کششی توسط فن های جداگانه خنک می شوند، یک طرح متوالی در VL85 استفاده می شود - ابتدا هوای یک فن VIP را خنک می کند و سپس آن را خنک می کند. جدا می شود و راکتور صاف کننده و موتورهای کششی را خنک می کند. یک فن جداگانه برای خنک کردن ترانسفورماتور کششی تعبیه شده است.

همچنین، برای اولین بار، لوکوموتیو الکتریکی VL85 به یک واحد کنترل خودکار BAU-2 مجهز شد که امکان حفظ خودکار جریان و سرعت موتور کششی در حالت کشش و بازیابی را فراهم می کند. کابین راننده نیز تغییر کرده است - کنسول های جداگانه برای راننده و دستیار او با یک کنسول که کل قسمت جلوی کابین را اشغال می کند جایگزین شده است.

آلبوم عکس

ایستگاه VL85-011 گونچاروو (برش خورده).jpg

VL85-037+2xVL85، مربع توت فرنگی.jpg

قایق از سه VL85 با VL85-037 در سر

VL85-155 Goncharovo station.jpg

VL85-155، ایستگاه گونچاروو

VL85-231 با قطار.jpg

VL85-231 با قطار باری

کارخانه های تعمیر

نظری در مورد مقاله "VL85" بنویسید

ادبیات

• آبراموف E.R.لوکوموتیوهای برقی دوازده محور باربری VL85 // . - م.، 1394. - ص 229-232.
• راکوف V.A.لوکوموتیوهای برقی دوازده محور باربری VL85 // . - م.: حمل و نقل، 1990. - ISBN 5-277-00933-7.

همچنین ببینید

پیوندها

• برخط Trainpix
• در وب سایت Parov IS
• برخط Train-Photo.ru

گزیده ای برای توصیف VL85

شاهزاده آندری در اولین بار اقامت خود در سن پترزبورگ، تمام طرز فکر خود را که در زندگی انفرادی خود شکل گرفته بود، احساس کرد و به دلیل نگرانی های جزئی که در سن پترزبورگ او را فراگرفته بود، کاملاً مبهم بود.
عصر هنگام بازگشت به خانه، 4 یا 5 ملاقات یا ملاقات ضروری را در ساعات مقرر در کتاب خاطره یادداشت کرد. مکانیسم زندگی، نظم روز به گونه ای که همه جا به موقع باشد، سهم زیادی از انرژی خود زندگی را به خود اختصاص داد. او هیچ کاری نکرد، حتی به چیزی فکر نکرد و فرصت فکر کردن نداشت، بلکه فقط صحبت کرد و با موفقیت آنچه را که قبلاً در روستا به آن فکر می کرد گفت.
او گاهی با ناراحتی متوجه می‌شد که اتفاقاً در یک روز، در جوامع مختلف، همان کار را تکرار می‌کند. اما او آنقدر در تمام روز مشغول بود که وقت نداشت به این واقعیت فکر کند که به هیچ چیز فکر نمی کند.
اسپرانسکی، هم در اولین ملاقاتش با او در کوچوبی، و هم در وسط خانه، جایی که اسپرانسکی، رو در رو، پس از پذیرفتن بولکونسکی، برای مدت طولانی با او صحبت کرد و با اعتماد، تأثیر شدیدی بر شاهزاده آندری گذاشت.
شاهزاده آندری چنین تعداد زیادی از مردم را موجوداتی پست و ناچیز می دانست، او چنان می خواست آرمان زنده کمالی را که برای آن تلاش می کرد در دیگری بیابد، به طوری که به راحتی باور کرد که در اسپرانسکی این ایده آل کاملاً معقول را یافته است. و فرد با فضیلت اگر اسپرانسکی از همان جامعه ای بود که شاهزاده آندری از آن بود، همان تربیت و عادات اخلاقی را داشت، بولکونسکی به زودی جنبه های ضعیف، انسانی و غیرقهرمانی خود را پیدا می کرد، اما اکنون این طرز فکر منطقی که برای او عجیب بود، به او الهام بخشید. بیشتر به این احترام بگذار که او آن را کاملاً درک نکرده است. علاوه بر این، اسپرانسکی، یا به این دلیل که از توانایی های شاهزاده آندری قدردانی می کرد، یا به این دلیل که لازم می دید که او را برای خود به دست آورد، اسپرانسکی با ذهن بی طرفانه و آرام خود با شاهزاده آندری معاشقه کرد و با آن چاپلوسی ظریف همراه با تکبر شاهزاده آندری را چاپلوسی کرد. که عبارت است از شناخت بی سر و صدا طرف مقابل خود با خود، همراه با تنها فردی که قادر به درک همه حماقت دیگران، و عقلانیت و عمق افکار او است.
اسپرانسکی در طول مکالمه طولانی خود در شامگاه چهارشنبه بیش از یک بار گفت: "ما به همه چیزهایی که از سطح عمومی عادت غیرمجاز بیرون می آید نگاه می کنیم..." یا با لبخند: "اما ما می خواهیم که گرگ ها تغذیه شوند و گوسفندها. ایمن بودن...» یا: «آنها نمی توانند این را بفهمند...» و همه با تعبیری که می گفت: «ما: من و تو، می فهمیم آنها چه هستند و ما کی هستیم».
این اولین گفتگوی طولانی با اسپرانسکی تنها احساسی را که او برای اولین بار اسپرانسکی را دید در شاهزاده آندری تقویت کرد. او در او مردی معقول، کاملاً متفکر و بسیار باهوش دید که با انرژی و پشتکار به قدرت رسیده بود و از آن فقط به نفع روسیه استفاده می کرد. اسپرانسکی، از نظر شاهزاده آندری، دقیقاً آن شخصی بود که همه پدیده های زندگی را به طور عقلانی توضیح می دهد، فقط آنچه را معقول است معتبر می شناسد و می داند که چگونه استاندارد عقلانیت را که خود او می خواست در مورد همه چیز اعمال کند. همه چیز در ارائه اسپرانسکی آنقدر ساده و واضح به نظر می رسید که شاهزاده آندری ناخواسته در همه چیز با او موافقت کرد. اگر او مخالفت می‌کرد و استدلال می‌کرد، فقط به این دلیل بود که او عمداً می‌خواست مستقل باشد و کاملاً تسلیم نظرات اسپرانسکی نشود. همه چیز همین طور بود، همه چیز خوب بود، اما یک چیز باعث شرمساری شاهزاده آندری شد: این نگاه سرد و آینه مانند اسپرانسکی بود که به روحش راه نمی داد و دست سفید و لطیف او که شاهزاده آندری بی اختیار به آن نگاه می کرد، همانطور که معمولاً آنها می کردند. به دستان مردم نگاه کن که قدرت دارند. به دلایلی این نگاه آینه ای و این دست ملایم شاهزاده آندری را عصبانی کرد. شاهزاده آندری به طرز ناخوشایندی از تحقیر بیش از حد مردم که در اسپرانسکی متوجه شد و انواع روش ها در شواهدی که برای حمایت از نظرات خود ذکر کرد، تحت تأثیر قرار گرفت. او از تمام ابزارهای فکری ممکن استفاده کرد، به استثنای مقایسه، و با جسارت بیش از حد، همانطور که به نظر شاهزاده آندری می رسید، از یکی به دیگری نقل مکان کرد. یا تبدیل به یک کنشگر عملی شد و رویاپردازان را محکوم کرد، سپس طنزپرداز شد و از روی کنایه به مخالفان خود خندید، سپس کاملاً منطقی شد، سپس ناگهان به قلمرو متافیزیک قد علم کرد. (او مخصوصاً اغلب از این آخرین ابزار شواهد استفاده می کرد.) او سؤال را به ارتفاعات متافیزیکی منتقل کرد، به تعاریف مکان، زمان، اندیشه رفت و با ردّی از آنجا، دوباره به محل اختلاف رسید.
به طور کلی، ویژگی اصلی ذهن اسپرانسکی که شاهزاده آندری را تحت تأثیر قرار داد، اعتقاد غیرقابل تردید و تزلزل ناپذیر به قدرت و مشروعیت ذهن بود. واضح بود که اسپرانسکی هرگز نمی تواند در سر آن فکر معمولی برای شاهزاده آندری قرار بگیرد، که هنوز نمی توان همه آنچه را که فکر می کنید بیان کرد، و این شک هرگز به ذهنم خطور نکرد که آیا همه چیز و همه چیز مزخرف است باور کنم؟ و این طرز فکر خاص اسپرانسکی بیش از همه شاهزاده آندری را جذب کرد.
شاهزاده آندری در اولین بار آشنایی با اسپرانسکی، احساس تحسین شدیدی نسبت به او داشت، مشابه آنچه که زمانی برای بناپارت احساس می کرد. این واقعیت که اسپرانسکی فرزند یک کشیش بود، که افراد احمق می توانستند، همانطور که بسیاری انجام دادند، او را به عنوان یک پسر مهمانی و کشیش تحقیر کنند، شاهزاده آندری را مجبور کرد که به ویژه مراقب احساسات خود نسبت به اسپرانسکی باشد و ناخودآگاه آن را در خود تقویت کند.
در اولین شبی که بولکونسکی با او گذراند و در مورد کمیسیون تدوین قوانین صحبت کرد، اسپرانسکی به طعنه به شاهزاده آندری گفت که کمیسیون قوانین برای 150 سال وجود داشته است، میلیون ها هزینه در بر داشته است و هیچ کاری انجام نداده است، که روزنکمپف برچسب هایی را بر روی همه مقالات چسبانده است. قانون تطبیقی - و این همه چیزی است که دولت میلیون‌ها دلار برای آن پرداخت کرده است! - او گفت.
ما می خواهیم قدرت قضایی جدیدی به سنا بدهیم، اما هیچ قانونی نداریم.» پس گناه است که الان به امثال تو خدمت نکنی شاهزاده.
شاهزاده آندری گفت که این نیاز به آموزش حقوقی دارد که او ندارد.
-آره کسی نداره پس چی میخوای؟ این یک circulus viciosus است، [یک دور باطل] که باید با تلاش از آن فرار کرد.

یک هفته بعد ، شاهزاده آندری عضو کمیسیون تنظیم مقررات نظامی بود و ، که انتظارش را نداشت ، رئیس بخش کمیسیون تهیه کالسکه بود. به درخواست اسپرانسکی، او بخش اول قانون مدنی را در دست تدوین گرفت و با کمک کد ناپلئون و ژوستینیانی [قانون نامه ناپلئون و ژوستینیان] روی تهیه بخش: حقوق اشخاص کار کرد.