Основными сигнальными устройствами являются семафоры. IV

СЕМАФОР (от греческого sema - знак, сигнал> и phoros - несущий), устройство для подачи разрешающих и запрещающих движение сигналов поездам (устанавливается на железных дорогах, не оборудованных автоматической блокировкой движения, в виде мачты с подвижными крыльями, определенное взаимное расположение которых несет сигнал>) или судам (мачта> с реей). Семафором называются также сигналы (семафорная азбука>), передаваемые с помощью условного положения (или движения) рук с флажками.

Семафор

СЕМАФОР а, м. sémaphore m . <гр. sema знак + phoros несущий. 1 . На железных дорогах высокие столбы с подвижными поворотными крылами, установленными вблизи станции, для указания машинистам проходящих поездов о возможности или невозможности дальнейшего следования . Павленков 1911. С речного косогора В густой холодный мрак - Он видел семафора Взлетает красный знак. Белый Железн. дорога. Я высовывался из окна, потому что знал - сейчас за семафором пойдут откосы, заросшие клевером и колокольчиком, а потом сосновый лес. Паустовский Далекие годы. // П. 4 77. Глухонемые отлично понимают друг друга, и жел...

Несущий знак, сигнал - на железной дороге - мачта с двумя подвижными крыльями: сигналом является определенное взаимное расположение крыльев. Применяется на железной дороге без автоблокировки, управляется со стрелочного или дежурного поста с помощью системы лебедок. С. морской или речной - мачта с реем, устанавливаемая на берегу для подачи сигналов судам. Так называются, кроме того, сигналы семафорной азбуки передаваемые с помощью условного положения или движения рук с флажками.

семафор Заимств. в начале XIX в. из франц. яз., где semaphore - сложение греч. sēma «знак» и phoros «носитель, несущий». Школьный этимологический словарь русского языка. Происхождение слов. - М.: Дрофа Н. М. Шанский, Т. А. Боброва 2004

СЕМАФОР

СЕМАФОР , устройство, зрительно передающее сообщения; разновидность оптического ТЕЛЕГРАФА. Железнодорожные семафоры представляют собой вертикальную мачту с подвижным плечом, которая образует угол, указывающий «свободно» или «опасность». Семафором также называют сигналы (семафорная азбука), передаваемые с помощью условного положения (или движения) рук с флажками.

семафор семафо́р род. п. -а. Через франц. sémaphore, образованного из греч. σῆμα "знак" и -φορος "носитель, несущий". Этимологический словарь русского языка. - М.: Прогресс М. Р. Фасмер 1964-1973

(греч., от sema - знак, и phoros - несущий). 1) высокие столбы близ железнодорожных станций с подвижными крыльями для дневных сигналов и с фонарями для ночных. 2) морские телеграфы для подачи сигналов с берега подходящим судам, помощью флагов и фонарей.

(Источник: "Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка". Чудинов А.Н., 1910)

1) высокие столбы сбоку железнодорожной линии близ станции, на которых особыми сигналами дают знать машинисту приближающегося поезда о том, очищен ли уже дальнейший путь или ему следует остановиться, так как линия чем-ниб. занята; 2) береговые столбы, мачты для подачи сигналов мимо проходящим судам.

(Источник: "Полный словарь иностранных слов, вошедших в употребление в русском языке". Попов М., 19...

м. 1) Сигнальное устройство в виде подвижных крыльев или в виде рея на столбе, мачте. 2) Способ зрительной сигнализации, осуществляемый флажками, изменением положения рук (в морском деле).

семафор

СЕМАФО́Р -а; м. [от греч. sēma - знак и phoros - несущий]

1. Сигнальное устройство в виде столба с фонарями и подвижными вверху крыльями, устанавливаемое на железнодорожных путях для подачи сигналов по движению поездов. Железнодорожный с. С. открыт, закрыт (о свободном или занятом перекрёстке пути). Состав остановился у семафора.

2. Мор. Способ зрительной сигнализации, осуществляемой флажками, изменением положения рук и т.п.; информация, переданная таким способом. Передать по семафору. Дать сигнал семафором встречному судну. Читать с.

3. Береговой зна...

А, м. 1. Сигнальное устройство в виде подвижных крыльев или (у морских, речных семафоров) рея на столбе, мачте. Железнодорожный с. Речной с. С. открыт (путь свободен). 2. Во флоте: способ зрительной сигнализации (флажками, руками или при помощи специального аппарата). Дать с. встречному кораблю. II прил. семафорный, -ая, -ое.

На сегодняшний день существует множество источников освещения. Одними из самых популярных и востребованных среди них являются светодиодные лампы http://www.navigator-light.ru/lamps/led.html . Их используют не только в домах и квартирах, но также в офисах, производственных помещениях. Нередко такими лампочками оснащают светильники, установленные вдоль улиц и дорог, а также в парках и скверах.

Преимущества и недостатки ламп

| Семафор

Семафор - механическое средство сигнализации для подвижного состава на железных дорогах, оборудованных полуавтоматической блокировкой и централизацией стрелок и сигналов.

А теперь познакомимся с историей семафора и чем он отличается от светофора .

История

На заре существования железных дорог движение на них происходило с незначительной скоростью, и надежной гарантией безопасности движения являлось точное соблюдение установленного расписания. Однако уже на открытии линии Ливерпуль – Манчестер произошел несчастный случай. Один из членов парламента, ярый сторонник сооружения железной дороги, решил обменяться рукопожатием с герцогом Веллингтоном, сидевшем в вагоне, и попал под двинувшийся состав. Локомотив в то время не подавал сигналы.

Отец английских железных дорог Джордж Стефенсон вынужден был задуматься над необходимостью применения каких-либо сигналов, без которых невозможно говорить о безопасности железнодорожного движения. По его указанию были введены сигналы, которые подавали сторожа: днем – флажками, ночью – ручными фонарями. Машинистам выдали рожки, которые в 1835 году заменили паровыми свистками.

Вскоре после открытия движения на Николаевской железной дороге в ноябре 1851 года, шары, предназначенные для указания отправления поезду, были заменены на диски, располагавшиеся на вокзальных зданиях (станции I и II классов) или на водоемных зданиях (станции III класса). Если диск был развернут вдоль стены (с поезда не различим), то отправление запрещалось. Разворот диска поперек пути (хорошо виден из паровоза) означало разрешение отправления (сквозной проход). Диски окрашивались в красный (со стороны поезда) либо зеленый (с противоположной стороны) цвета. Ночью они подсвечивались фонарем.

В 1872 году были изданы «Единые правила о сигналах», которых обязали придерживаться все железные дороги. Это было вызвано тем, что железные дороги закупали разные системы сигнализации, поэтому, скажем, в Мге и на Полтавщине сигналы и сигнальные приборы отличалась друг от друга.

Крупным шагом вперед в деле обеспечения безопасности движения поездов стало введение блокировки, посредством которой путевые семафоры запирались на время, пока на соответствующем участке пути находился поезд. Первой практически удовлетворительной системой блокировки была система Тейера, появившаяся в 1852 году в Англии и примененная спустя 16 лет в России. В конце 80-х годов XIX столетия английскими инженерами Веббом и Томсоном были изобретены жезловые аппараты для регулировки движения поездов на однопутных дорогах. С 1897 года они получили распространение в Российской империи.

Семафорами оборудовались станции на участках железных дорог как с электрожезловой системой, так и полуавтоматической блокировкой. Суть этих систем – не допустить нахождения более одного поезда на перегоне. Только при электрожезловой системе семафоры были необязательны, поскольку отправление поездов производилось путем передачи машинисту жезла на право занятия перегона. При полуавтоматической блокировке перегон разрешал занимать открытый семафор.

Закрытый входной семафор запрещал прибытие поезда на станцию. Входные семафоры держали закрытыми на случай маневров или другой работы на станции, когда прибывающему поезду создавалась помеха.

Семафоры на железной дороге были широко распространены в СССР до 1950-х годов. Во второй половине XX века им на смену пришла светофорная сигнализация. Впрочем, на некоторых участках путей по-прежнему используются устаревшие приборы.

Разница между светофором и семафором

Практические приемы расстановки сигналов объясняются в обучающей статье установка сигналов .

Железнодорожные сигналы - это полезные устройства, позволяющие управлять движением поездов. Сигналы не дают поездам перемещаться на участки путей, занятые другими поездами, предотвращая тем самым аварийные ситуации. Для этого, как правило, используется информация о состоянии участка пути, расположенного непосредственно после сигнала.

В игре представлены две системы сигналов - примитивная и улучшенная. Примитивная система сигналов досталась «в наследство» от оригинальной игры Transport Tycoon . Улучшенная разработана сообществом OpenTTD.

Типы сигналов на панели «Выбор сигналов»

В статье установка сигналов , поясняется, что для установки сигналов на железнодорожные пути используется панель «Выбор сигналов». Внешний вид этой панели показан на рисунке. Изображения и типы доступных из панели сингналов сведены в таблицу. Семафоры и светофоры отличаются только внешним видом (семафоры стилизованы «под старину», а светофоры «под модерн»), но при этом выполняют одну и ту же функцию.

Панель «Выбор сигналов»

Типы сигналов, доступных на панели «Выбор сигналов»

Примитивная система сигналов

Обсуждая примитивную систему сигналов, нужно помнить, что игра Transport Tycoon была выпущена в 1994 году и разрабатывалась для весьма примитивных по современным меркам компьютеров. Так, рекомендованный объем ОЗУ для этой игры составлял всего 4 Мбайт. Видимо, именно это послужило причиной максимального упрощения системы железнодорожной сигнализации.

Управление железнодорожной сетью в Transport Tycoon базируется на трёх принципах:

Принцип первый: железнодорожные сигналы разбивают железнодорожную сеть на участки, которые мы в дальнейшем будем называть путевые блоки.

Путевой блок - это участок железнодорожной сети, ограниченный со всех сторон сигналами, депо или тупиками.

Принцип второй: внутри путевого блока не может находиться больше одного поезда.

Принцип третий, неочевидный: железнодорожные стрелки не участвуют в управлении движением железнодорожных составов.

Межблоковый сигнал

Межблоковый сигнал , как видно из названия, разбивает железнодорожную сеть на путевые блоки и блокирует перемещение поездов в занятые блоки.

Межблоковые сигналы по умолчанию горят зелёным и переключаются на красный только тогда, когда внутри ограниченного этими сигналами блока находится поезд. Таким образом, они не пропускают другие поезда в занятый блок.

Межблоковый сигнал - простейший и единственный тип железнодорожных сигналов, доступный в оригинальном Transport Tycoon .

Межблоковые сигналы бывают двунаправленными и однонаправленными.

Двунаправленные сигналы

Двунаправленные межблоковые сигналы на погрузочной станции.

Двунаправленные межблоковые сигналы позволяют поезду перемещаться по путям в обоих направлениях. Как правило, они устанавливаются на въезде и выезде железнодорожных станций.

На рисунке видно, что двунаправленный сигнал разрешает въезд на свободный путь железнодорожной станции. Кроме этого, когда на путях перед станцией появится поезд, установленный на выезде со станции межблоковый сигнал запретит движение поезда, находящегося на станции.

Однонаправленные сигналы

Кольцевое одностороннее движение.

Однонаправленные межблоковые сигналы позволяют поезду перемещаться по путям только в одном направлении.

На рисунке изображен кольцевой железнодорожный путь, по которому поезда могут перемещаться только против часовой стрелки.

Однонаправленные сигналы, в основном, используются для решения следующих задач:

• Для регулирования движения поездов через одноколейные станции, что помогает использовать такие станции более эффективно.
• Для регулирования движения поездов по двухколейной железной дороге, одна колея которой используется для движения в «прямом» направлении, а другая - в «обратном».

Если поезд движется в направлении, обратном направлению сигнала, он будет остановлен и развёрнут в правильном направлении (такое поведение можно изменить в расширенных настройках сигналов). Таким образом, при использовании однонаправленных межблоковых сигналов все сигналы должны быть развёрнуты в правильном направлении. В противном случае поезд обязательно попадёт в «ловушку» между двумя сигналами. Чтобы оперативно исправить ошибки расстановки сигналов на однонаправленной ветке, опытные игроки, как правило, внимательно наблюдают за первым запуском поезда.

Если поезд находится на развилке, выходы из которой перекрыты однонаправленными межблоковыми сигналами, он будет ждать появления зелёного сигнала в направлении его пункта назначения (то есть будет ждать, пока нужный ему однонаправленный сигнал не станет зелёным, даже если однонаправленные сигналы в других направлениях зелёные). Если же выходы из развилки будут перекрыты двунаправленными сигналами, поезд продолжит движение по любому свободному пути.

Хотя у однонаправленного межблокового сигнала есть только одна сторона, с точки зрения игровой механики он является двунаправленным сигналом, у которого с одной стороны всегда горит «красный». Поведение сигнала в игре не соответствует поведению железнодорожных сигналов в реальном мире, что может ввести игрока в заблуждение.

Пресигнал

Возможна коллизия в том случае, если левый состав уедет раньше правого.

Пресигнал по своей сути является попыткой расширить функциональность стандартного межблокового сигнала. В его названии имеется приставка «пре» потому, что пресигнал передаёт на вход путевого блока состояние сигналов, расположенных на противоположной стороне, то есть на выходах из блока. Пресигналы используются для того, чтобы не допустить остановку поездов внутри блоков, остановка на которых нежелательна. Как правило, такие сигналы используются в тех случаях, когда поездам необходимо выбирать один из нескольких альтернативных путей, например, на станциях или одноколейных ветках, по которым поезда могут двигаться в двух направлениях.

На рисунке показана станция, движение к которой регулируется при помощи стандартных межблоковых сигналов. Если на станции есть хотя бы одна пустая платформа, движение отлично регулируется, так как поезд всегда будет двигаться к свободной платформе. Теперь рассмотрим случай, когда, как показано на рисунке, обе платформы заняты. На входном перекрёстке станции все выходные сигналы красные, поэтому въезжающий на перекрёсток поезд выбирает кратчайший путь - прямо. Предположим, что поезд на правой платформе пробудет на станции ещё какое-то время, а поезд на левой платформе уже готов к отправке. В такой ситуации поезд на левой платформе не сможет въехать на перекрёсток, так как перекрёсток занят поездом, который ждёт отправки поезда с правой платформы. Чтобы такой коллизии не возникало, прибывающий на станцию поезд должен останавливаться до перекрёстка. Именно для этого в игру были введены пресигналы.

Пресигнал работает точно так же, как межблоковый сигнал, но, в дополнение к этому, состояние пресигнала на входе в путевой блок зависит ещё и от состояния сигналов на выходах из путевого блока. Таким образом, пресигнал пропустит поезд в блок только в том случае, если на выходах из блока имеется хотя бы один зелёный сигнал. Поэтому, при создании путевого блока с пресигналами необходимо указать, где именно у этого блока выходы.

Входной пресигнал

Разрешение возможной коллизии при помощи одного входного и двух выходных пресигналов.

Это не позволяет поезду въехать в пределы путевого блока до тех пор, пока в блоке не появится свободный выход.

ВАЖНО: На въезде в депо встроен двунаправленный сигнал, который в обоих направлениях работает как входной пресигнал.

Если в путевом блоке ни один сигнал не помечен как выходной, входной пресигнал ведёт себя как обычный межблоковый сигнал. Это может быть удобным при использовании двунаправленных пресигналов, у которых только одно направление движения нуждается в функции пресигнала.

Выходной пресигнал

ПОДВЕДЁМ ИТОГ: Входной пресигнал нужно устанавливать в конце ветки, подходящей к точке, в которой путь разветвляется, как минимум, на два направления. После разветвления, в начале каждой отходящей ветки, нужно установить выходные пресигналы. Таким образом, если начальные путевые блоки каждой отходящей ветки будут заняты, подъезжающие поезда не будут пропущены на перекрёсток. Если хотя бы одна отходящая ветка будет свободна, перекрёсток будет также доступен.

Обратите внимание, что поезд всё ещё может заблокировать перекрёсток, выбрав занятую ветку, если до пункта назначения можно добраться только по ней. Если же обе ветки ведут к пункту назначения, поезд выберет свободную ветку.

Комбинированный пресигнал

Пример каскадирования пресигналов.

При каскадировании комбинированные пресигналы размещают между входными и выходными пресигналами, что позволяет передавать состояние перекрёстков от конца к началу каскада.

На рисунке показано, как два комбинированных пресигнала используются для передачи состояния четырёх выходных пресигналов одному входному пресигналу. В результате входной и один из комбинированных пресигналов разрешают поезду движение на свободный путь станции.

Ограничения пресигналов

Некорректное использование пресигналов.

Важно помнить о том, что входной пресигнал будет переключен на зелёный при переключении на зелёный любого выходного пресигнала, даже если поезд не может достичь этого выходного пресигнала. Например, на рисунке показан перекрёсток, на котором подъезжающий со стороны входного пресигнала поезд никогда не попадёт на верхний путь, выходной пресигнал которого спровоцировал срабатывание сигнала на входе.

Также в игре есть ошибка, помеченная как «никогда не будет исправлена»: «потерявшийся» поезд игнорирует выходные пресигналы и на каждом перекрёстке, регулируемом при помощи пресигналов, поворачивает в случайном направлении. Эту ошибку можно обойти, только используя маршрутные сигналы.

Улучшенная система сигналов

При разработке системы сигналов авторами Transport Tycoon был допущен ряд упрощений. В результате, система регулирования железнодорожного движения в игре имеет несколько очень важных отличий от системы регулирования движения на реальной железной дороге:

1. На реальной железной дороге для управления движением поездов используются не только сигналы, но и железнодорожные стрелки, определяющие, куда именно свернёт поезд. Поэтому на железной дороге отсутствует понятие «путевой блок», вместо которого используется хорошо всем знакомое понятие «ветка пути». Соответственно, поезда, находящиеся на разных ветках пути, могут при этом находиться в одном путевом блоке, что недопустимо с точки зрения игровой механики классического Transport Tycoon .
2. Так как железнодорожный сигнал, фактически играет вторичную роль в паре «сигнал-стрелка», его цвет по умолчанию красный, зелёный же включается только в том случае, когда к сигналу приближается поезд, который можно пропускать без опасности столкновения этого поезда с другим поездом, то есть когда расположенная за сигналом стрелка переключена в правильном направлении.
3. Выходной сигнал (либо межблоковый сигнал, либо выходной пресигнал), который используется в Transport Tycoon для того, чтобы просигналить следующему поезду об освобождении перекрёстка, на настоящей железной дороге не применяется именно из-за опасности остановить поезд в пределах стрелки и заблокировать движение других поездов.
4. На настоящей железной дороге односторонний сигнал не предназначен для запрещения движения поезда в противоположном направлении. Просто потому, что для запрещения движения поезду об этом нужно просигналить, а с тыльной стороны светофора какие либо сигналы отсутствуют. Соответственно, односторонний межблоковый сигнал, запрещающий движение в обратном направлении, в реальности невозможен. С другой стороны, на железной дороге всё-таки существует такое понятие, как однонаправленное движение, но для организации такого движения применяются, например, сигнальные знаки.

После анализа этих расхождений разработчиками OpenTTD была предпринята попытка смоделировать более реалистичную маршрутно-сигнальную систему (МСС) , в рамках которой в игру был введён новый тип сигнала.

Маршрутный сигнал

Два типа маршрутных сигналов на панели сигналов.

Маршрутный сигнал - это принципиально новый тип сигнала, преодолевающий ограничения стандартного межблокового сигнала Transport Tycoon . Этот сигнал позволяет поезду заранее зарезервировать маршрут движения через путевой блок до следующего сигнала. Если поезду нужно двигаться через путевой блок, в котором есть свободная ветка, поезд будет пропущен в блок, даже если на одной из веток этого блока уже находится другой поезд. Такого поведения нельзя достичь при использованием стандартных межблоковых сигналов и пресигналов. Более того, от межблоковых сигналов и пресигналов можно полностью отказаться, и с помощью одних только маршрутных сигналов построить сложную железнодорожную сеть, полностью исключающую попадание поездов в безвыходные ситуации.

Несмотря на то, что при использовании маршрутных сигналов можно полностью отказаться от сигналов других типов, игровая механика OpenTTD разрешает комбинирование сигналов любых типов, что позволяет более эффективно управлять железнодорожным транспортом.

Для иллюстрации наиболее важного различия между межблоковыми и маршрутными сигналами на этом рисунке изображены два параллельных пути, соединённые перекрёстком.

• В первом случае межблоковый сигнал не пропустит нижний поезд в пределы путевого блока перекрёстка до тех пор, пока верхний поезд не выйдет за его пределы, хотя опасность столкновения нижнего поезда с верхним полностью отсутствует.
• Во втором случае маршрутный сигнал пропустит нижний поезд на перекрёсток в том случае, если верхний поезд не должен свернуть на нижний путь.

Приведённые ниже рисунки иллюстрируют работу маршрутных сигналов:

Межблоковый сигнал далеко за перекрёстком	Межблоковый сигнал непосредственно за перекрёстком	Маршрутный сигнал перед перекрёстком
Здесь изображён Y-блок, ограниченный тремя сигналами. Правая ветка занята поездом. По нижней ветке подходит второй поезд, которому нужно свернуть на левую ветку. Обычный межблоковый сигнал запрещает движение поезда до тех пор, пока блок будет занят (пока первый поезд не выйдет за пределы правой ветки блока).	Для уменьшения времени ожидания второго поезда Y-блок при помощи дополнительных межблоковых сигналов разбит на более мелкие части: Y-перекрёсток, левую и правую ветки. Таким образом, второй поезд сможет продолжить движение, как только первый поезд выйдет за пределы перекрёстка.	Установленный на входе в Y-блок маршрутный сигнал резервирует за вторым поездом левую ветку, на которую этот поезд свернёт без остановок. Разбиение блока на более мелкие блоки не требуется (то есть не требуется установка сигналов после перекрёстка).
Y-блок, ограниченный тремя межблоковыми сигналами .	При помощи двух дополнительных межблоковых сигналов Y-блок разбит на три части: Y-перекрёсток, левую и правую ветки.	Y-блок между маршрутным сигналом и двумя межблоковыми сигналами .

Существует два типа маршрутных сигналов:

В большинстве случаев вполне достаточно возможностей обычных маршрутных сигналов, так как при правильной организации железнодорожной сети алгоритм поиска маршрута сам запретит обратное направление движения поезда. Тем не менее, в некоторых ситуациях могут понадобиться и однонаправленные маршрутные сигналы.

При использовании маршрутных сигналов необходимо помнить две вещи:

1. Устанавливайте маршрутные сигналы только там, где поезд может остановиться, не блокируя пересечение путей.
2. Маршрутный сигнал блокирует движение поезда только в одном направлении. В противоположном направлении поезд будет двигаться так, как будто бы сигнала нет. Если необходимо заблокировать движение в противоположном направлении, нужно использовать однонаправленный маршрутный сигнал.

Два новых типа сигналов ведут себя несколько иначе, чем стандартные межблоковые сигналы. Сигнал всегда красный и переключается на зелёный только в том случае, когда к нему приближается поезд, для которого можно зарезервировать маршрут к расположенной после сигнала следующей безопасной позиции ожидания. Безопасными позициями ожидания считаются позиции непосредственно перед сигналом, перед депо и в конце железнодорожной ветки. Позиция позади сигнала не считается безопасной и, соответственно, маршрут к ней не может быть зарезервирован.

Так как безопасной считается позиция перед сигналом, маршрутный сигнал следует размещать только на входе в перекрёсток. Так нужно поступать потому, что единственный безопасный способ ожидания для поезда - ожидание перед перекрёстком. Если же поезд будет ожидать зелёного сигнала непосредственно на перекрёстке, он заблокирует движение других поездов через этот перекрёсток так, как показано на рисунках ниже. Такое поведение маршрутного сигнала является главным преимуществом перед стандартными межблоковыми сигналами, которые необходимо устанавливать со всех сторон перекрёстка.

В следующем примере используется комбинация из однонаправленных межблоковых сигналов на протяжении пути и однонаправленных маршрутных сигналов в конце. Использование маршрутных сигналов позволяет одновременно одному поезду покидать станцию, а другому - выезжать из депо. При использовании пресигналов или межблоковых сигналов поезд в депо не сможет использовать свободный путь и будет ждать, пока второй поезд не покинет станцию.

3.1. Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:

а) входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;

б) выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;

в) маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;

г) проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

д) прикрытия – для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

е) заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;

ж) предупредительные – предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

з) повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

и) локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

к) маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров;

л) горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;

м) въездные (выездные) – разрешающие или запрещающие въезд (выезд) железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;

н) технологические – разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).

3.2. В качестве источников света в светофорах используют светоизлучающие диоды или лампы накаливания. Светофоры применяются линзовые (рис. 3.5 а) или прожекторные (рис. 3.5 б), по расположению они подразделяются на мачтовые (рис. 3.6 а, б, г), карликовые (рис. 3.6 в), а также устанавливаемые на мостиках, консолях, фермах мостов, стенах тоннелей, а на железнодорожных путях необщего пользования также на стенах производственных помещений.

Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении поезда на блок-участок перед ним и гаснут после выхода поезда с этого блок-участка.

На светофоре должна быть предусмотрена литерная табличка, содержащая его обозначение. Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные светофоры – буквами или буквами и цифрами. На двухпутных и многопутных перегонах вновь оборудуемых постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров литерная табличка должна быть предусмотрена в том числе на обратной стороне мачт проходных светофоров.

3.3. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:

а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт»;

б) один желтый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;

в) один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;

г) два желтых огня, из них верхний мигающий – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт»;

д) два желтых огня – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу»;

е) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал»;

ж) один белый огонь – «Разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или сигналам руководителя маневров»;

з) один синий огонь – «Запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор».

Применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящей Инструкции. Порядок применения этих сигналов в других, не предусмотренных настоящей Инструкцией случаях с соблюдением их сигнального значения, устанавливается владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (далее – владелец инфраструктуры) или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

На железнодорожных путях необщего пользования, оборудованных двузначной сигнализацией, допускается устанавливать значения показаний светофоров (кроме заградительных и светофоров прикрытия) владельцу железнодорожных путей необщего пользования.

3.4. Входными светофорами подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт» (рис. 3.1, а);

б) один желтый мигающий огонь – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью» (рис. 3.1, б);

в) один желтый огонь – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт» (рис. 3.2, а);

г) два желтых огня, из них верхний мигающий – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт» (рис. 3.2, б);

д) два желтых огня – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 3.2, в);

е) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 3.2, г).

Сигнализация входного светофора для приема поездов на железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного) перегона должна соответствовать сигнализации входного светофора для приема с правильного железнодорожного пути.

Допускается до реконструкции устройств сигнализации, централизации и блокировки (далее – СЦБ) для приема поездов на железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного) перегона подавать сигналы:

а) два желтых огня – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего выходного (маршрутного) светофора или предельного столбика»;

б) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

На железнодорожных путях необщего пользования в дополнение к сигналам входных светофоров, указанных в настоящем пункте, может подаваться сигнал: один лунно-белый огонь – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию при погашенных основных огнях светофора до первого попутного маневрового светофора с дальнейшим движением маневровым порядком на железнодорожный путь, частично занятый железнодорожным подвижным составом или к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с особой бдительностью и готовностью остановиться» (рис. 3.2, д).

3.5. На входных и маршрутных светофорах железнодорожных путей общего пользования при приеме поездов на боковые железнодорожные пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:

а) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч» (рис. 3.3, а);

б) два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью» (рис. 3.3, б);

в) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 3.3, в).

г) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 120 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью (рис. 3.3, г)

д) два желтых огня, из них верхний мигающий, и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью» (рис. 3.3, д)

е) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 3.3, е).

В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: один зеленый мигающий огонь – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью» (рис. 3.4, а).

На отдельных железнодорожных станциях в случаях, предусмотренных пунктом 66 приложения № 6 к настоящим Правилам, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: три желтых огня – «Разрешается локомотиву, моторвагонному поезду, специальному самоходному железнодорожному подвижному составу, восстановительному и пожарному поезду следовать на свободный участок железнодорожного пути с особой осторожностью и со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, до маршрутного (выходного) светофора с красным огнем» (рис. 3.4, б)

3.6. Пригласительный сигнал – один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на железнодорожный путь без выходного светофора) со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 3.5 б).

Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.

Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному железнодорожному пути двухпутного (многопутного) перегона, оборудованного автоблокировкой.

На железнодорожных путях необщего пользования допускается до реконструкции устройств СЦБ применение на входных светофорах пригласительных сигналов с одним лунно-белым немигающим огнем (рис. 3.5 а).

3.7. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка» (рис. 3.6 а);

б) один желтый огонь – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 3.6 б);

в) два желтых огня, из них верхний мигающий, – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт» (рис. 3.6 д);

г) два желтых огня – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт» (рис. 3.6 е);

д) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 3.6 в, г);

3.8. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:

а) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт» (рис. 3.7 а);

б) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт» (рис. 3.7 б).

в) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт» (рис.3.7 в).

г) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт» (рис. 3.7 г).

3.9. Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен» (рис. 3.8 а);

б) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 3.8 б);

в) два желтых огня – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен» (рис. 3.9 а);

г) два желтых огня, из них верхний мигающий, – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей железнодорожной станции открыт» (рис. 3.9 б).

3.10. На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации, и участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивных светофоров, выходными светофорами подаются сигналы:

а) один зеленый и один лунно-белый огни – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободны два или более блок-участка» (рис. 3.10);

б) один желтый и один лунно-белый огни – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободен один блок-участок» (рис. 3.11);

в) два желтых, из них верхний мигающий и один лунно-белый огни – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободны два и более блок-участка»;

г) два желтых и один лунно-белый огни – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободен один блок-участок»;

д) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/час; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободны два и более блок-участка»;

е) два желтых, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/час; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободен один блок-участок»;

ж) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/час; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободны два и более блок-участка»;

з) два желтых, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/час; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободен один блок-участок»;

и) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

3.11. При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания железнодорожного пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, могут дополняться соответствующим показанием маршрутного указателя.

При отсутствии маршрутного указателя допускается до реконструкции устройств СЦБ применение сигнала: два зеленых огня на выходном светофоре – при отправлении поезда на ответвление или на железнодорожный путь многопутного участка, или по неправильному железнодорожному пути при двусторонней автоблокировки, что указывает на свободность не менее двух блок-участков при автоблокировке, на свободность перегона до следующей железнодорожной станции (путевого поста) – при полуавтоматической блокировке (рис. 3.12).

На двухпутных участках, где движение по правильному железнодорожному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному железнодорожному пути – по показаниям локомотивных светофоров, а также на двухпутных участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации, выходными светофорами при отправлении с железнодорожной станции на неправильный железнодорожный путь допускается подавать сигнал: один желтый мигающий и один лунно-белый огни – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и далее следовать по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора» (рис. 3.13).

При включении временных устройств организации движения по неправильному железнодорожному пути двухпутных и многопутных перегонов по сигналам локомотивных светофоров на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ допускается отправление поездов на неправильный железнодорожный путь по сигналам, установленным для правильного железнодорожного пути.

Скорость движения при отправлении на неправильный железнодорожный путь на двухпутных (многопутных) участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

3.12. На железнодорожных станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту ключа-жезла или бланка формы ДУ-50(далее – Путевая записка) при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора (рис. 3.14 а).

На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой для указания готовности маршрута отправления на ответвление, выходные светофоры могут дополняться соответствующими показаниями, значения которых устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При наличии на железнодорожных станциях маневровой сигнализации, при готовности маршрута отправления на ответвление сигнал один лунно-белый огонь дополняется показанием маршрутного указателя.

На железнодорожных станциях, где отправление поездов производится с железнодорожных путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным (маршрутным) светофором, на его обратной стороне устанавливается повторительная головка, показания которой должны соответствовать показанию выходного (маршрутного) светофора (рис. 3.14 б).

3.13. Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

б) один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт»;

в) один желтый мигающий огонь – «Разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;

г) два желтых огня, из них верхний мигающий, – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

д) два желтых огня – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на железнодорожной станции; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор закрыт».

е) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

3.14. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка» (рис. 3.15);

б) один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 3.16);

в) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 3.17).

Рис. 3.15 Рис. 3.16 Рис. 3.17

3.15. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном железнодорожном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел (рис. 3.16), а на предупредительном к нему светофоре – такой же указатель в виде одной стрелы (рис. 3.15).

Допускается применение на светофоре (входном, маршрутном), ограждающем на главном железнодорожном пути железнодорожной станции блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, сигнала – один зеленый и один желтый огни – «Разрешается движение с уменьшенной скоростью», при введении которого световые указатели не устанавливаются.

Световые указатели сохраняют сигнальные значения и в погашенном состоянии.

3.16. На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному железнодорожному пути и выходными светофорами подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – впереди свободны три или более блок-участка;

б) один желтый и один зеленый огни – впереди свободны два блок-участка (рис. 3.18);

в) один желтый огонь – впереди свободен один блок-участок;

г) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

3.17. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:

а) один желтый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции» (рис. 3.19 а);

б) один зеленый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции» (рис. 3.19 б). При движении по стрелочным переводам, допускающим следование на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции со скоростью до 120 км/ч, на предвходном светофоре также подается сигнал – один зеленый мигающий огонь.

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с отражателями на них, которая размещается между нижним краем фонового щита и литерной табличкой (рис. 3.19).

Аналогичная табличка устанавливается на обратной стороне мачты светофора, который является предвходным при следовании по неправильному железнодорожному пути.

3.18. Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен» (рис. 3.20);

б) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 3.21).

Рис. 3.20 Рис. 3.21

3.19. На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый знаком в виде – «буква «Т» прозрачно-белого цвета с отражателями», нанесенным на щите, закрепляемым на опоре светофора (рис. 3.22), разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

3.20. Светофорами прикрытия подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью» (рис.3.23 а);

б) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис.3.23 б).

Не допускается совмещение светофоров прикрытия с другими светофорами.

3.21. Заградительными светофорами подается сигнал: один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 3.24 а).

Предупредительными светофорами перед заградительными подается сигнал один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; основной заградительный светофор закрыт» (рис. 3.24 б).

Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных к ним не горят (рис. 3.24 в), и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. В отдельных случаях, по решению владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, могут применяться заградительные и предупредительные к ним светофоры с нормально горящими сигнальными огнями.

Мачты заградительных светофоров имеют отличительную окраску – чередующиеся черные и белые наклонные полосы.

Заградительные светофоры могут быть совмещены с маневровыми светофорами, в том числе карликового типа.

3.22. Предупредительными светофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия на участках, не оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; основной светофор открыт» (рис. 3.25);

б) один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; основной светофор закрыт» (рис. 3.26);

в) один желтый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции».

Рис. 3.25 Рис.3.26 Рис.3.27

3.23. Повторительный светофор с одним зеленым огнем указывает, что выходной или маршрутный светофор открыт (рис. 3.27).

На железнодорожных путях необщего пользования могут применяться повторительные светофоры, подающие сигналы:

а) один лунно-белый огонь – «Маневровый светофор открыт» (рис. 3.28);

б) один желтый огонь – «Въездной (выездной), технологический светофор открыт» (рис. 3.29).

Рис. 3.28 Рис. 3.29

Нормально сигнальные огни повторительных светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют.

Пассажирские поезда, имеющие остановку на железнодорожной станции с такими светофорами, могут быть приведены в движение только при наличии зеленого огня на повторительном светофоре. Если из-за неисправности повторительного светофора (или выходного) нельзя включить зеленый огонь, порядок его проезда устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

3.24. На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:

а) зеленый огонь – «Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь» (рис. 3.30 а);

б) желтый огонь – «Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня» (рис. 2.30 б);

в) желтый огонь с красным – «Разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь» (рис. 3.30 в).

г) красный огонь – загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем (рис. 3.30 г).

Белый огонь на локомотивном светофоре (рис. 3.30 д) указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Локомотивный светофор также сигнализирует:

а) зеленым огнем – «О приближении поезда к путевому светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым и одним зеленым огнями и другими сигнальными показаниями, при которых допускается проследование светофора с установленной скоростью»;

б) желтым огнем – «О приближении поезда к путевому светофору с одним желтым и одним зеленым огнями, ограждающему блок-участок, на котором не обеспечивается требуемая длина тормозного пути, с двумя желтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими сигнальными показаниями, при которых требуется проследование светофора с уменьшенной скоростью».

3.25. На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации при движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:

а) зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка»;

б) желтый огонь – «Разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок»;

в) желтый огонь с красным – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий блок-участок занят».

В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с железнодорожного пути на локомотив не передаются.

При подходе к путевым светофорам локомотивные светофоры подают сигналы, указанные в пункте 3.24 настоящей Инструкции.

На участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации при движении поездов, могут применяться устройства многозначной автоматической локомотивной сигнализации (рис. 3.30 е). Порядок их применения устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

3.26. На железнодорожных путях необщего пользования въездными (выездными) светофорами подаются сигналы:

а) один желтый огонь – «Разрешается въезд в производственное помещение (или выезд из него) (рис. 3.31);

б) красный огонь – «Стой! Въезд в производственное помещение (или выезд из него) запрещен» (рис. 3.32).

Технологическими светофорами подаются сигналы:

а) один желтый огонь – «Разрешается подача вагонов к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с готовностью остановиться» (рис. 3.33);

б) красный огонь – «Стой» (рис.3.34).

в) один лунно-белый огонь при погашенном красном огне, установленном на обратной стороне светофора – «Убрать вагоны с объекта, расположенного на железнодорожном пути необщего пользования» (рис. 3.35);

На железнодорожном пути необщего пользования допускается применение сигнала: «один лунно-белый огонь, горящий одновременно с красным огнем» – убрать вагоны с объекта.

Показания въездных (выездных) и технологических светофоров дополняются звуковыми и световыми сигналами, порядок подачи и управления которыми устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

3.27. Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены (рис. 3.36).

Порядок временного включения огней недействующих светофоров для их проверки устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.